自由議價方可杜絕「八折黨」
政府昨天批准的士加價，市區由落旗十六元加至十八元，車程九公里以內的跳表收費增至一點五元，其後減至一元，目的是「短途加、長途減」；據運輸及房屋局表示，了解的士業界尤其租車司機和車主司機近年營運成本大幅上漲，對營運狀況造成相當壓力，故准予加價。在當前通脹上升、各行各業經營成本都在上漲的環境下，有哪一個行業不在壓力之下艱苦經營，但為何其他公用事業以成本上漲為理由申請加價，政府要諸多刁難，但對的士業卻特別體恤關懷？此中的厚此薄彼及原則不一，其他交通機構及公用事業理應要求政府提出一個令人信服的理由。
如果說的士是「小眾」交通工具，影響民生不大，故此對加價申請可以較為寬鬆，此說顯然不能成立，因為據交通諮詢委員會提交的「的士營運檢討報告」（二○○八年六月六日）開宗明義指出：的士服務與市民的日常生活息息相關，的士雖然不是「公共」交通工具，卻為市民常用，否則其加價也毋須經政府批核。的士收費「長途減短途加」表面上看似合理，但其實大部分的士乘客都會受影響，因為據交諮會的報告顯示，乘坐的士四公里以下、市區的士收費在十六元至三十元（舊價計）的乘客，佔了百分之六十五點九五，長途客—十公里至十四公里，市區的士收費在七十二元至一百元的，僅佔百分之四點五九，所謂「長途減」的原則，受惠乘客比例其實極低。
自從九七年香港陷入亞洲金融風暴、本地經濟經歷了前所未見的漫長通縮期開始，香港什麼價格都曾經下調，唯獨的士收費從來沒有減過，一直「企硬」的結果，是「八折黨」橫行，乘客私底下與司機協議打折；這種「黑市價」大行其道的原因，正是原價收費偏高，的士寧收八折也願意，這種現象說明如果的士減價，生意其實「大有可為」；薄利多銷，是應付經營困境的民間智慧，政府不勸服的士業面對現實，反而批准他們加價，正如「林行止專欄」所言，高官的識見的確屬「有限公司」！
實施新收費後，現在約八十五元的車程收費仍然相若，八十五元以上的收費才會下調，而目前約一百元的車程收費，日後只會減百分之四點五，只有目前收三百元的車程，減幅才可達二成，所謂「長途減」，其實只是虛晃一招。我們相信，由於「長途減」的幅度偏低，八折黨仍有相當大的「活動空間」，禁之不絕，的士業界稍後又會以此作為理由向政府施壓要求再次加價，或要求用其他方法「杜絕」八折黨。
八折黨其實是的士業的黑市市場，是反映實際供求的市價，如果要杜絕，唯一方法是容許司機與乘客自由議價。交諮會曾經參考了多個主要城市，包括新加坡、東京、倫敦、紐約、以至內地的北京、上海等，發現大多數城市都沒有禁止的士乘客議價，原因是司機並非一定同意乘客建議的車費折扣，故此沒有需要禁止乘客議價；香港也沒有禁止議價，如果司機和乘客你情我願，議價收費並不違法，既然如此，昨天公布的新收費計劃唯一能夠做到的，只是在短程上加價，長途車程的減幅不大，政府制訂的新收費標準對打擊八折黨並無實效。
我們贊成交諮會在報告內的建議，香港長遠應該考慮邁向一個更靈活的的士收費規管機制，例如容許個別的士從業員向政府申請自訂不同收費表（但不得高於政府訂下的收費上限），讓乘客可享有更多選擇，並促進的士業界的競爭。香港的士業七成由個別租車司機經營，從業員超過三萬，「個體戶」眾多，令行內難以制訂一套有利他們經營的規條，正如昨天的新收費計劃，也同樣不能解決他們面對的問題。
